昨天上午11点05分，开往上海虹桥站的G123次“复兴号”列车，缓缓驶出北京南站1站台。这标志着备受瞩目的最新款高铁中国标准动车组“复兴号”，正式开始载客运营。“复兴号”试验速度可达400公里，但目前运行速度与“和谐号”相同，到上海全程运行时间为5小时45分。
票价相同舒适度大提升
此次首发的“复兴号”列车编号为CR400AF-2001，车体银色，车窗下方有一条红色的条纹。
上午10点40分，第一批乘坐“复兴号”列车的旅客正式开始登车。率先来到站台的张天越今年15岁，作为小火车迷的他一到站台就开始拿起相机记录下“复兴号”的新鲜面孔。他告诉记者，自己追火车已经有两三年，对于今天首发的“复兴号”列车，在此前哈大高铁试验时就已经试乘过。在得知“复兴号”首发的消息后，特意在前天预定了一张前往济南西的车票，就是为了能够见证这个历史瞬间。
北京南站新闻发言人梁兆钰介绍，目前京沪高铁采用“复兴号”的列车为G123和G115两趟，到今年“七一”调图后，采用“复兴号”运行的列车将增加到四趟。“复兴号”列车票价和速度与现有“和谐号”相同，不过旅客舒适度会有很大提升。此外，定员数量也比“和谐号”增加20人。
采用“CR”开头
目前“复兴号”中国标准动车组有“CR400AF”和“CR400BF”两种型号，不再采用人们所熟悉的“CRH”命名序列。
按照中国铁路总公司新的动车组编制规则，新型自主化动车组均采用“CR”开头的型号，“CR”是中国铁路总公司英文缩写，也是指覆盖不同速度等级的中国标准动车组系列化产品平台。
试验时速可达400公里
型号中的“400”为速度等级代码，代表该型动车组试验速度可达时速400公里及以上，持续运行时速为350公里；“A”和“B”为企业标识代码，代表生产厂家；“F”为技术类型代码，代表动力分散电动车组，其他还有“J”代表动力集中电动车组，“N”代表动力集中内燃动车组。
中国标准动车组的“标准”，意味着今后所有高铁列车都能连挂运营，互联互通。只要是相同速度等级的车，不管哪个工厂出品，不管是哪个平台出品，都能连挂运营，不同速度等级的车也能相互救援。
目前，铁路方面已启动了时速350公里速度级16辆编组中国标准动车组、时速250公里速度级中国标准动车组、时速160公里速度级动力集中电力动车组及京张高铁智能列车的研发工作。
据《北京晚报》、新华社
“龙凤呈祥”，很中国
一个形似“飞龙”，一个酷似“金凤”，此次亮相的“复兴号”，在京沪高铁上演了一出“龙凤呈祥”。
看“飞龙”，整体造型似蓄势腾飞的巨龙：车头采用修长的流线型，线条硬朗锐利，彰显轩昂雄健之势。车头前部粘贴古铜色铁路路徽，环绕车头的色带如“龙髯”。黑色涂装的前脸庄严厚重，车灯如画龙点睛。
看“金凤”，纯白色的车身象征着纯洁和神圣：车头前部粘贴古铜色路徽，车头正面金色色带由前部顺势向上延伸至车顶，如金凤展翅。用金色装饰司机室侧窗，形成“凤眼”造型。“凤尾”演化成金色腰带，贯穿整车。
“‘复兴号’是基于中国自主研发的高速动车组设计制造平台，是中国具有完全知识产权的新一代高速列车。”中国铁路总公司总经理陆东福说。
去年7月15日，两列标准动车组在郑（州）徐（州）高铁上分别以420公里的时速“亲密交会”，1秒间飞驶117米，成功完成世界最高速的动车组交会试验。
铁总总工程师何华武告诉记者，如此高速的交会试验考验了高铁在运营条件下究竟能达到多高的速度，进一步验证了“复兴号”整体技术性能，特别是首次实现了动车组牵引、制动、网络控制系统的全面自主化，标志着我国已全面掌握高速铁路核心技术，高铁动车组技术实现全面自主化。
他介绍，中国标准动车组完成了整车60万公里运用考核，欧洲一般只有40万公里，其性能指标实现较大提升，设计寿命由现在的20年提高到30年。
不仅跑得快，铁科院首席研究员王悦明告诉记者，“复兴号”在车体更宽更高，提高乘坐舒适性的同时，凭借流线型的“头型”和平顺的车体使人均百公里能耗下降17％。以前动车组凸出的天线、高压设备都“藏”进了车顶的凹槽里，连门窗都与车体完全找平，车辆运行阻力下降7.5％~12.3％。
“龙翔凤翥”，很智能
乘坐高铁，人们最关心的是够不够安全。
“复兴号”上，技术人员设置了智能化感知系统，全方位建立强大的安全监测系统。全车有2500多个传感器，比以前动车组多出500余个。这些传感器就像眼睛一样，时时刻刻对列车的运行状态、轴承温度、冷却系统温度、制动系统状态、客室环境进行监测。
铁科院首席研究员陆阳说，列车出现异常时，系统可自动报警或预警，并能根据安全策略自动采取限速或停车措施。此外，列车采用了以太网技术，通过远程数据传输，可在地面实时获取车辆状态信息，提升同步监测、远程维护能力。
主动安全之外，还有被动防护。在流线型车头的整流罩里，有一个7米多宽、2米多厚的“方盒子”。铁科院机辆所研究员张波介绍，这是防爬吸能装置。如果列车“不幸”撞上落到铁轨上的岩石，为了防止头车在碰撞下“爬升”，甚至反而倒向后车的情况，这个装置能吸收相当于将210吨物体提升一米所需的能量。
不仅如此，为了加强防护，“复兴号”的头车采用了车钩缓冲装置、防爬吸能装置和车体结构三级吸能设计，为的就是防止司机室和乘客车厢出现大变形，保护人员安全。
“我们设计了三种碰撞场景，比如相同列车以36公里相对时速相撞，列车以36公里时速与80吨货车相撞，列车以110公里时速与15吨可变形障碍物相撞，并对每种场景下乘客区生存空间变形量等参数进行了规定。”张波说。
说完大安全，再来看小特色。移动互联网时代，“复兴号”也紧追潮流：车厢内设置不间断的旅客用220Ｖ电源插座，实现WIFI网络全覆盖。张波表示，这一功能目前还在进一步完善中，因为涉及到与地面基站的通讯问题，有时可能会出现信号不好的情况，但总体而言“复兴号”上实现移动上网是没有问题的。
“龙跃凤鸣”，很穿越
“‘复兴号’将是中国高铁‘走出去’的主力车型。”何华武说，经过多年成网运行，中国高速动车组早已“久经沙场”，既无惧大漠风沙，也适应高寒高热。“复兴号”可以经受零下40℃到40℃的环境考验，也能根据各地自然、经济特征做适应性调整。
“像印尼雅万高铁，全是中国技术，中国产品，中国标准。”何华武说，“复兴号”大量采用中国国家标准、行业标准、铁总企业标准，同时采用了一批国际先进标准，具有良好的兼容性能，在250多项重要标准中，中国标准占84％。
回忆起当年，这位经历了中国高铁发展全过程的总工程师说，10年前，中国主要是引进，向阿尔斯通、西门子、庞巴迪、川崎、日立等取经，现在，人家来取我们的经也不少。
变化的背后，是中国高铁多年发展的支撑。
中国先后建成的北京至上海、北京至广州、上海至昆明、哈尔滨至大连、郑州至西安、兰州至乌鲁木齐、海南环岛等高铁，堪称世界铁路的经典工程。截至2016年底，高速铁路突破2.2万公里，占世界高铁运营总里程的60％以上。中国铁路“走出去”项目遍及亚洲、欧洲、美洲和非洲，雅万高铁、中老铁路、中泰铁路、匈塞铁路等一批重点项目顺利推进。
展望未来，何华武说，中国高铁还需要加大创新，进一步推动可持续发展。“比如，动车组无人驾驶有人监控，在京张高铁上就会率先试行。还有轮轨和航空飞行之间的速度差距，有没有什么方式来弥补？日本未来从东京到大阪的磁浮线时速将达到500多公里，中国用什么技术来应对？我们正在做低真空管道磁浮试验。这些都是下一步发展的方向。”
