原标题：货船过三峡五级船闸 排队至少等两天
■会外调查
■建议
近9年船舶等闸平均时间（单向）
2007年 19小时
2008年 17小时
2009年 21小时
2010年 28小时
2011年 27小时
2012年 50小时
2013年 34小时
2014年 37小时
2015年 43小时
（民生轮船公司提供）
“最近比较烦，比较烦，总觉得钞票一天比一天难赚。”用这句歌词来形容航运企业当下的心情再恰当不过。
目前，航运企业主要面临两大难题：一方面，全球航运市场低迷，运输成本增加；另一方面，长江航道黄金水道“肠梗阻”显现，大大增加了企业的负担。
弃水登陆，一年多花上百万
“在长江上行船，我们最怕遇到船闸检修，但每年的检修又是必须的。”民生轮船股份有限公司副总经理、高级船长张兴高说，去年这个时候，他异常紧张，最怕接到客户的催货电话。
去年2月24日到3月15日，三峡大坝南线船闸进行20天的停航检修。检修开始后一周内，船舶平均待闸时间在3天左右。后来逐渐增加，到3月8日，两坝积压船舶达到700余膄，船舶平均待闸时间长达10天，待闸时间最长的上水长达270小时（11.2天）。
最担心的事情还是来了。当时，市内一汽车生产企业和四川一汽丰田两个大客户就催货了。“由于待闸时间太长，集装箱配件不能按时抵达交付，两大企业的主机厂出现生产线停线风险。”张兴高说，民生公司果断采取了“弃水登陆”的办法，以每个重箱12000—16000元的价格，从陆路拖运了100余个集装箱到企业主机厂，产生了近150万元的拖运费。
张兴高说，每年，光民生轮船公司就有上百万元这样的急拖费用。
通航受限成长江航运的瓶颈
随着三峡水库的成库，大大促进了上游的航运发展，但原本预计2030年通航能力达到饱和的三峡五级船闸，已在2011年饱和。
长江三峡通航管理局发布的数据显示，2015年三峡船闸客货通过量达1.196亿吨，比2014年增加30万吨。平均每天有近300艘船舶等待过闸，平均待闸60小时左右。就算有优先过闸权的船种，等闸时间也在40小时以上。而在8年前，等闸时间只有17—19小时。
一边是通过量屡创新高，一边是三峡船闸的通行能力提前19年达到设计能力。通航受限，已成为长江航运的瓶颈。航运高峰期，大量船舶滞留在长江等闸。
由于三峡船闸待闸时间延长，船舶运输周期随之延长，水运优势下降明显，已对西南地区生产生活造成了影响。
“以前从重庆到武汉，最快只要10多个小时，现在同样的航道，船速快了，时间却没有省下一点。”张兴高说，现在从重庆到武汉，他们的船只属于优先过闸船种，等待的时间都在40小时左右。遇到汽车销售旺季，还不如走公路快，但这不仅增加了成本，也影响了部分业务。
即使什么都不做，就是等着过闸，企业的利润也因等候成本而大打折扣。
长江的“肠梗阻”
长江已成全世界繁忙的内河航道。然而，现在的黄金水道面临上游不通、中游不畅的隐形“关卡”。
三峡大坝成库后，三峡船闸允许通过的维护水深在4.5米以上，长江中上游的很多大船都按4.5米水深设计。几年前，涪陵到朝天门段航道维护水深到4.5米就提上日程，但现在的涪陵到朝天门段，维护水深一直只有3.5米。
“如果按3.5米的水深，原来按4.5米水深设计的大船就不能满载。”张兴高说，以350集装箱班轮为例，3.5米水深，只能装3970吨货物；按4.5米水深，可以装5640吨货物。也就是说，现在每走一趟，货轮就要少装1670吨货物。
按照目前集装箱船往返每吨75—125元的收益来计算，往返加起来，企业就要少收入12万—20万元。
有货运企业表示，除了涪陵到朝天门段，几年前，宜昌到武汉段曾出现货运断航现象。在枯水期，甚至不能保证维护最低2.9米水深标准，有一年甚至只有2.7米，后来通过冬季补水，降低库存削落等方法，维护水深有所上涨。至今，宜昌到城陵矶也只有3.5米的航道维护水深。
民生轮船公司副总经理张兴高： 尽快开工长江三峡新通道
要想缩短等闸时间，只有建设三峡工程枢纽水运新通道，而这个新通道说了很久，我们希望尽量缩短讨论时间，不要争论新通道的宽窄度，按照现有的宽度修，技术是成熟的，也应该是最快的。希望早日动工，企业真的是等不起。
此外，航运货运业务迅猛发展，很多散货船也纷纷出现，但船员的素质却跟不上，缺口非常大，建议加大船员的专业培训，减免江河船员的所得税。同时，希望能够进一步减免航运费用。建议在港口建设费上能再减免或优化增收环节，降低企业的人力物力成本；减免进出港的拖车费用；降低港口收取的中转费用率，或实行一定的财政补贴等。
今年3月长江航道维护水深
宜宾（合江门）—重庆（羊角滩） 2.9米（试运行）
重庆（羊角滩）—涪陵李渡长江大桥 3.5米
涪陵李渡长江大桥—宜昌（下临江坪）4.5米
宜昌（下临江坪）—城陵矶 3.5米
城陵矶—武汉长江大桥 3.7米
（交通运输部长江航务管理局提供）
张兴高
本报记者 苑铁力 摄
重庆交通大学教授童思陈：
加大上游航道的整治力度
三峡工程的修建极大地提高了重庆水域航道等级，大坝至涪陵航道均提升为4.5米水深高等级航道，但涪陵—重庆段航道的水深为3.5米，尚不能满足5000吨级船舶常年抵达主城和港口码头靠泊需要，制约了“一带一路”战略的实施。
目前，应该立即开展三峡库区4.5米水深航道从涪陵延伸至朝天门段的技术攻关，打开上游航道的“关卡”。根据涪陵至重庆朝天门河段2020年货运量为20200万吨测算，运输费用每年节约45655万元，海损费用每年节约300万元。
本报记者 徐菊
