2009年1月15日，一架与此次失事飞机同样是A320系列的全美航空客机，起飞过程中遭到飞鸟撞击致两个引擎失灵，机长萨伦博格临危不乱，成功迫降哈德孙河，挽救机上155人的生命，成为航空史上的一个奇迹。
载着150人在阿尔卑斯山坠毁的德国之翼4U9525航班的两个黑匣子都已找到，根据记录基本可以确定，副驾驶卢比茨在机长桑德海默离开驾驶室时将门反锁，并自主操纵飞机降低至“海拔30米”最终撞山。该副驾驶被指多年前诊断有自杀倾向并长期接受精神治疗。这起悲剧让人们再次将目光投向航空安全漏洞，即便去年发生多起重大空难，总体而言空难发生率并不高，但为什么人们却感觉飞机更不安全了？新京报记者就此专访曾在2009年成功迫降哈德孙河，挽救机上所有成员的英雄机长切斯利·萨伦博格，解密飞机如何能够更安全。
飞行员精神状态
让“自首”问题飞行员被公平对待
黑匣子录音显示，失事航班副驾驶卢比茨多次唆使机长去卫生间，机长返回后发现驾驶舱门被锁，之后不断击打舱门但仍无法进入。
“我可以确定德翼遇难航班机长帕特里克·桑德海默已竭尽所能，以英雄般努力试图拯救飞机上乘客和机组人员”，萨伦博格对新京报记者表示。
虽然机组人员蓄意造成空难很罕见，但卢比茨并不是第一个在飞行中涉嫌自杀的飞行员。据美国联邦航空协会调查，从2003年到2012年的2758次飞行事故中，有8起被鉴定为自杀。这起空难引发外界对于机组人员精神状态的担忧。
据报道，现有机制对于飞行员精神状态监督有欠缺。
如美国联邦航空管理局的公开文件显示，飞行员入职前要由心理医师进行评估，医生会检查飞行员的体检记录、药物使用史和病例等。不过正式成为飞行员后，评估就没那么严格了。
面对担忧，国际民用航空组织3月26日宣布，所有飞行员都要“定期接受体检和心理评估”。如果在检查中发现疑点，要进一步接受更专业的评估和测试，包括神经心理学测试。
评估飞行员精神状态不仅需要外部监督机制，还需要飞行员间彼此监督。此言非虚，一个幸运的案例是，2012年3月27日，美国捷蓝航空公司191号航班从纽约肯尼迪国际机场起飞，飞往拉斯韦加斯。途中机长“精神崩溃”，但聪明的副驾驶游说机长去上厕所，成功将机长锁在驾驶舱外，副机长驾驶飞机实施了紧急迫降，最终挽救了一百多名乘客的性命。
除加强监控飞行员的精神状态，萨伦博格认为，最重要的还是要鼓励飞行员增加自我上报精神状态欠佳的可能性。“因为在航空界，从40年安全报告系统的经验来看，我们知道重要的安全信息几乎全靠从自我上报中收集的”。
“我们要建立这样一个系统和文化，给飞行员信心，即如果他们做了正确的事情，一定会被公平对待，一旦这些飞行员的状况被解决并且被判定适合飞行，要有一个明确的轨道可以使他们重新上岗。因此，绝不能仅是惩罚，这样一定会使飞行员试图掩盖问题，这就永远也无法解决这些问题。要实现这种系统就要在飞行员与飞行员公会、航空公司和国家飞行监管机构中相互建立一种合作伙伴关系。”萨伦博格解释说。
驾驶室规则
驾驶舱带卫生间应普及
德翼空难引发的另一担忧则是驾驶室规则，自“9·11”袭击后，为防止恐怖主义分子劫机，民航驾驶室能从里面反锁，但这个安全规则却带来新安全隐患。据报道，此次德翼空难中机长曾试图用斧子劈开舱门未果。鉴于此，全球多家航空公司紧急出台措施，要求旗下客机在飞行中必须时刻保持驾驶室内有两人。
曾协助制定航空安全准则的萨伦博格表示，驾驶室工作环境是非常近距离的，彼此间只有一臂距离，当两个飞行员被锁在这样一个狭小空间里长达16个小时，他们之间彼此近距离观察，没有任何行为不会被注意到。“我以前所在的航空公司，飞行员公会有一个规则委员会，那里的工作人员负责处理飞行员专业行为的各种问题，如果飞行员发现同事有问题，可以联系委员会成员”。
对于如何改进驾驶室规则，萨伦博格认为，两人同时在驾驶舱这个新规仅仅是开始，但从长远来看，“我们需要带卫生间的驾驶舱，因此飞行员就不必离开驾驶舱解决生理需求。目前世界上只有少数这样的大型航空公司如此装备。另外，航空工业需要评估现在驾驶舱锁门的方式和程序，看看是否能有任何改进空间，我们必须致力于减少存在的风险，而不是增加新隐患”。
机长职责
机长要为飞行中每件事情如何进行定基调
完善安全准则的同时，还需要机组人员更好地去执行。据报道，德翼客机坠毁不仅引发游客担忧，航空公司部分飞行员也拒绝飞行。为了让人们放心，有机长甚至在“脸书”主页写下安全保证书。还有的机长在起飞前介绍机组人员，并表示对飞机多次检查，自己也有家人和儿女，他将尽全力确保安全返航。
萨伦博格认为机长要向机组人员分享一种共同承担飞行安全责任的共识，他解释说，首先，大型航空公司有总计数千空乘人员和驾驶员，很可能某次航班上机组人员互相并不了解，在每次飞行开始前，航班机组人员都要进行简报，这非常重要，机长要确保进行这种介绍，因此机组人员能互相彼此了解。
“其次，机组人员会交流安全措施，机长会安排任务，帮助机组人员迅速融入一个有效的团队，能很好地理解各自角色和责任以及一系列通用飞行用语。另外，机长要为飞行中每件事情如何进行定下基调，并要鼓励公开和有效的交流，在交流中‘什么是正确的’这点最重要，而不是‘谁是对的’”，萨伦博格表示。
航空安全
空难少了，原因却越来越独特
万事未雨绸缪，但飞行过程中仍会遇到一些意外，恶劣天气、飞鸟撞击、飞机设备问题等。
“空难的趋势是越来越少，随之而来，其中一些空难的原因却变得越来越独特”，萨伦博格认为，在这种情况下，最重要的是需要给机组人员配备最好的设施和最好的训练，以便解决飞行中出现的问题，即便是那些他们从来没有被特别训练需要面对的问题。
据国际飞行安全基金会下属机构航空安全网络统计，虽然空难数量在逐步下降，但是每起空难死亡人数却在上升，如果按照每起死亡人数计算，去年仅次于1985年，有美国媒体称，世界航空业在不断提升飞行安全性，但为什么人们不感觉更安全？
“去年是空难死亡率较高的年份，但总体来说空难发生率仍然是低的，可是我们决不能用相对较少发生事故来定义安全性，必须要做比现在更多的事情去有预见性发现潜在风险，并在这些风险导致灾难前减少他们。”萨伦博格表示。
对于未来航空业如何进一步提升安全性能，萨伦博格指出，虽然目前已就国际航空标准达成共识，但这样一个标准却还没建立，这仍取决于每个国家选择什么标准管理各自的航空公司。航空安全准则在世界各国之间变化很大，我们需要努力在全球范围内提高航空安全性能。
本版采写/新京报记者 王晓枫
(原标题：专访“哈德孙河奇迹”机长)
