改良出租车市场，路在何方？

前言：新年第一个工作日，沈阳市千辆出租车集体罢工。据媒体报道，罢工原因主要是几个“不满”——对“滴滴”“快的”的兴起不满；对相关部门整治黑出租、套牌出租的工作力度不满；对政府取消每次1元的燃油附加费不满。

1月4日，沈阳千余台出租车集体不拉活，还堵主车道，挑头组织者涉嫌违法被警方依法采取强制措施。尽管事件最终平息了，但由此暴露出的显性问题却持续发酵，也让出租车公司“份子钱”再度被揭出。

所谓“份子钱”，是作为个体的出租车司机给出租车公司交的管理费。在现行体制下，个体司机只有挂靠在一家公司才可运营，这是政府硬性规定，按照北京、上海等特大城市出租车公司的说法，仿佛是方便统一管理，“管理困境难以想象”。如此一来，出租车公司（企业）这类非权力部门，行使的却是权力部门的职能，很显然，与市场经济自由竞争的基本要求相悖，等于给每个单独运行的出租车司机找了个“婆婆”，交“份子钱”，硬要扒一层皮，形成实际上的垄断。因为有给公司必须交的“份子钱”，司机的盈利被剥削了，权益也得不到保障，造成司机挑肥拣瘦、乘客打车难，反而凭空制造出许多群体性事件，形成中国特色的出租车难管理的现象。

那么，作为个体的出租车需要公司来管理吗？世界各国通行的办法是，他们对出租车实施的管制办法是政府拍卖特许权，一是将特许权卖给直接经营者即司机个人，二是出卖特许权的收入归政府所有。以美国纽约为例，那里的出租车行业由出租车轿车委员会统一管理，只有获得营运资质的汽车才能载客。获得营运资质的途径可以从拥有者手里购买，也可以等城市每隔三四年的一次拍卖，如此完全市场化的管理行为，并没有出现打车难以及经常出现的出租车司机罢工事件。

此前，因为城市普遍存在打车难，有关部门包括媒体都讨论让出租车拼客、增加车辆等办法，都是治标不治本，管理难依旧、乘客打车难依旧。细究起来我们发现，作为管理者的出租车公司并没有起到管理者应该起的作用，如举报、打击黑车、维护司机合法权益，更没有起到市场监管的责任，只有一个职能——收费，成了政府之外的又一个“婆婆”，一旦出问题，最终擦屁股的还是政府。

除了司机对公司的抗议，一项民意调查显示，超过八成的被调查者认为，中国城市众多出租车公司的存在，一定意义上是官商勾结的产物，是政府之外附加在出租车司机身上的“二政府”，且只收费不服务，政府应该坚决取缔。有专家认为，在中央提出要发挥市场在资源配置中的决定性作用的今天，如果还允许此类“婆婆”（非政府非市场的利益群体）存在，无疑是对中国力推市场经济的绝妙讽刺。

本报评论员 吴修明

出租车罢运，根子还在“份子钱”

元旦刚过，沈阳出租车就“任性”了！出租车集体罢运，无论直接缘由是什么，说到底，根子还在“份子钱”上。

有媒体提及，针对的哥抗议“滴滴”“快的”，某研究院院长在一番比较之后，借网友的话对出租车司机一顿嘲讽：“钱在顾客手里，不在政府手中。”更有人翻出沈阳出租车以往拒载的旧账，颇有幸灾乐祸的意味。

出租车罢运，将“不是”悉数归于的哥群体，不免有失厚道。

事实上，多数专家学者对出租车司机这一群体的生存状态并不了解，只是以其服务对象的单一角度观察与置评。正如媒体报道中沈阳出租车司机李师傅所说，他“花21万元从公司买了辆车，每月交2000元‘份子钱’，每年还要支付各种保险、使用费、维修检查费”，“每天都是争分夺秒地跑，8个小时下来赚的钱才基本够本”。李师傅的话，也是这个行业从业者共同的心声。

“份子钱”为何如此之高？

据了解，目前我国各省市出租车行业经营模式，都有明显半垄断性质。出租车行业由政府特许经营，而在这种充斥着暧昧潜规则的经营管理模式下，出租车出多少“份子钱”，全由出租车公司单方面敲定。

出租车本是城市公共交通体系的重要组成部分，如今却因高额“份子钱”的存在，变得更像是行业垄断者的“聚宝盆”。这个问题，政府相关部门恐难辞其咎。

而且，这些出租车公司的竞投标是否阳光公正？“份子钱”标准的制定有没有幕后隐情？各地对出租车总量的刻意控制是否出自公心？这些，也许才是出租车罢运事件提示我们应该关注的。

本报评论员 高 辉

“游戏规则”岂能不变应万变？

新年伊始，沈阳出租车集体罢运，这已不是出租车罢运的第一次。此前，我国诸如重庆、三亚等多地就曾出现过类似状况，矛头直指黑车运营、“份儿钱”高、罚款多等问题。然而旧疾未去，又添新状况，“滴滴”专车的出现，被披上加剧了行业竞争的“外套”。由于这些诉求长期得不到解决，矛盾积累形成爆发。笔者认为，如果行业管理的“游戏规则”不适时作出改变，此后仍会“按下葫芦起了瓢”，各种问题依然会层出不穷。

一方面，的哥生活不易，有人形容现在城市里的的哥好似当年的“祥子”，睁开眼就欠着钱，交足“份子钱”，留足油钱，剩下的才是自己的收入。另一方面，市民打车难，高峰时间一车难求，出租车司机拉客挑肥拣瘦，远拉近不拉，可能拥堵的地方不拉……这几乎是每个正在扩张的城市面临的共性问题。近年来，城镇化的步伐在加快，城市人口急剧膨胀，而出租车的数量均是数年未有大变化。

出租车数量不变，管理部门的“游戏规则”也鲜有变化。各省的《公共客运管理条例》几年一改，节奏与市场变化显然不合拍。以出租车拼客为例，城市高峰时间打车难已成共识，虽有部分城市试水拼客，开启“破冰”之旅，但拼客却始终是大部分城市打击的对象。

再如，移动互联网时代，“滴滴”打车给打车者以及司机提供了极大的便利，提高了出租车的上座率，降低了空驶率，网络支付也更加便捷。“滴滴”专车更是市场条件下，细分市场的空间的蓝海战略，某种程度上满足了更多人群的需要，对打破行业垄断起到了推动作用。而管理部门针对不断出现的新情况，大多是套用“公式”一禁了之，而不是采取积极应对的措施，面对新情况、新问题，提前研判作出相应的对策。

一个鸡蛋从外部打破是食物，从内部突破是生命。从外部打破是一种毁灭，从内部突破是一种升华。出租车行业也适度放开竞争，形成良性循环，让司机和乘客皆可从中得利才是正确方向，政府部门适度加强监督和管理，也十分必要。

本报评论员权力超

出租车罢运不是打车软件惹的祸

刚过元旦，沈阳千余台出租车集体罢运，剑指打车软件。表面看，是“滴滴”和“快的”打车软件影响出租车司机的收益导致了罢运事件，而实际上，罢运与打车软件毫无关系。罢运的真正原因是：出租车司机掏的“份子钱”太高了，在这种扭曲的价格机制下，司机收入微薄，经不起市场调整。假如没有打车软件的出现，高昂的“份子钱”可能会产生更为严重的、难以预知的后果。

出租车司机罢运有自己的道理。因为更为灵活、便捷的专车没有“份子钱”，降价空间大，市场竞争中，出租车司机失去了价格优势。从收入上来讲，出租车司机要比专车司机低。

专车的出现也有其合理的地方。在各大城市，打车难已经是共性的城市问题，增加营运车辆成为应有的选项，但限于牌照问题，司机们难以跨进这个门槛。有需求就有市场，即使没有专车出现，也必然会有其他类型的更难管理的黑车出现。对于乘客，专车的出现降低了出行成本，这成本不仅仅反映在金钱上，还反映在时间上。

需求决定市场，大城市的出租车市场多数都是供不应求，这种状况长久持续对出租车行业的整体进步是不利的。第一，供不应求会提高出租车司机的市场地位，出现拼客、选客、宰客、服务态度变差等现象。第二，高昂的“份子钱”会加剧司机们降低自我成本，进一步加剧拼客、选客、宰客、服务态度变差等现象。第三，专车的出现只是一个导火索，将这一矛盾大白于天下。当然，专车也需要规范，但只是治标之法。

真正的治本方法是尊重市场，保持出租车市场一定的“供过于求”（增加城市出租车数量、减少或取消出租车司机“大山”一样的“份子钱”），以利于行业的长远发展。

本报评论员 杜建伟

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