从摇号到限号，从限号到限行，从不断攀升的停车费到渐行渐近的拥堵费，办法想了很多，北京交通拥堵依然。今年1月19日，高德公布了2015年度中国堵城排行榜，北京依然毫无悬念位列榜首。
正因为还“堵”，那就还要“限”——限制车主的财产权。收费的程序性准备已在紧锣密鼓。在政策上，北京市近日出台的《关于推进价格机制改革的实施意见》明确提出，“正在研究交通拥堵收费政策，推进出租汽车运价形成机制改革。”
收取拥堵费到底有无民意支持？
在舆论上，支持拥堵费的专家越来越多地活跃在各色媒体；有专家甚至还给出了拥堵费的收取额度，据说是根据北京目前的市民收入水平，每天的拥堵费应在20元到50元。看到这里，我甚至想插话提醒一下该专家：您太客气了。拥堵费就是打土豪，怎能以普通市民的收入水平为计算标准？起码要以车主的收入水平作为基准嘛！这样一来，收费就可提升数倍。
当然，支持者们说了，拥堵费有发达国家的先进经验可兹借鉴。比如英国，比如新加坡，等等。至于英国、新加坡等有没有限号、有没有限行，他们是不会告诉你的。而北京解决拥堵的办法就是一直在做加法。一项又一项的政策叠床架屋，总之就是要让开车的人越来越开不起车。但以往政策的有效性，似乎无人关注，新政与旧政是否存在冲突或逻辑的无法自洽，也未见讨论。
也许决策者没有想过除了加法之外，居然还有减法。在今年1月北京市两会的政务咨询会上，北京市政府某主要领导明确表态，“北京目前560万辆机动车，这种特大型城市的交通，不是简单收费就能解决，也不是一个单项措施就能解决的，而是要有综合政策。”这里的“综合政策”排除了简单收费，不知道会不会就是“复杂收费”，或是别的什么复杂政策。
支持收取拥堵费更厉害的招数是“多数民意”。2016年初，中国青年报社会调查中心通过问卷网对2000人进行的一项调查显示，53.0%的受访者支持征收拥堵费。超过了半数有木有？！不过细细一究，受访者中车主占多大比例，非车主又占多少，来自大中城市的占多少，来自乡村的又占多少？这些样本的代表性对于调查结果都有着关键的影响，还涉及不同利益阶层之间的复杂博弈。
好在政府还没有将类似的调查作为收费的依据。今后有没有，各位请保持观察。但我要先提醒的是，对于公民合法财产权的剥夺，是不能适用简单多数决的。要不然，在网上放一个调查：把王思聪老爹的所有财富平均分给所有中国人，你赞同吗？我估计这赞成率可能相当高。但，真不能这么做！
收拥堵费，是个法治问题
拥堵费，收，还是不收？这首先不是一个民主问题，而是一个法治问题。拥堵费的本质是动用公权力染指公民合法的私有财产，因此首要的前提就是它应具有合法性。当然，现在无法可依，不表示将来也无法可依。2014年修订的《立法法》新增规定，没有法律、行政法规、地方性法规依据，地方政府规章不得设定减损公民、法人和其他组织权利或者增加其义务。彼时，舆论纷纷叫好：这下政府“限行”、“限购”不能再任性了。
这一预判未免“幼齿”了些。政府不能任性，那就先请地方人大出台法规——人大对政府工作的支持，向来被视为我们的体制优势之一。立法机关的“自觉”配合，为政府收取拥堵费扫清合法性障碍，实在算不上什么难题。
真正的问题在拥堵费合法化之前的正当性、合理性考量。决策者要剥夺公民合法的私有财产权，理应以无害性手段为前提。在不得已、确有需要影响相对人权益时，也必须遵循“比例原则”——选择影响最小、损害最轻的方式来达到所要实现的公共利益。如果通过政府改善对交通的管理就可以解决拥堵，却非要选择伤害公民合法财产权的方式来实现，那就不具有正当性，也不具有合理性。一句话，拥堵费或已渐行渐近，但法治不能越来越远。
王刚桥（作者系法律学者、专栏作家）
