人正在参与本话题

滴滴4月1日起清退非京牌 廉价网约车成历史

北京商报
悄无声息却引发平地惊雷。3月29日，滴滴出行宣布4月1日起停止向全北京地区（包括六环外）非京牌网约车进行派单。北京成为继上海之后，又一座被滴滴出行全面清退外牌车的城市。距离北京网约车新政正式实施不足两个月，清退外牌车、非京籍司机成为各个网约车平台的重要工作，此前聚集大量非京牌车辆和非京籍司机的滴滴快车、易到young专车等廉价网约车服务首当其冲，新政之下，曾经价格战“烽烟四起”的廉价网约车率先走到尽头。 ◆◇◆◇清退非京牌车 北京网约车新政过渡期接近尾声，网约车平台加速合规运营脚步。3月29日，有消息显示，滴滴出行近期向平台司机发出通知称，按照北京市交通部门有关规定，即日起北京市范围内平台将逐步停止对非京牌司机进行派单，建议您及时更换合格车辆或回车牌所属地接单。北京商报记者从与滴滴出行合作的某租赁公司负责人处获悉，滴滴出行确定将于4月1日正式停止对北京地区外地车牌派单。 随后，滴滴出行官方证实了该消息，并表示，4月1日起停止对全北京地区（包括六环外）外牌网约车进行派单，因近期运力减少，可能会在一定程度上对用户在部分地区、部分时段的打车成功率、等待时长等体验造成影响。北京商报记者了解到，3月20日，不少网约车司机曾透露，滴滴出行开始停止对北京三环以内地区非京牌网约车车主派单。 另一网约车平台易到3月29日向北京商报记者表示，根据北京市政府的相关规定和网约车监管部门的要求，北京市给予平台和不合规的网约车缓冲期5个月，即到5月21日截止。“易到一直和监管部门紧密沟通，按照要求和相关规定切实做到清除不合规网约车。” ◆◇◆◇网约车不廉价 清退非京牌车辆廉价网约车首当其冲。上述租赁公司负责人表示，公司旗下数万辆车辆为滴滴出行平台用户服务，其中从事滴滴快车服务非京牌车辆较多，约占五成。清除非京牌车辆的规定对快车业务影响最大。此前曾有消息称，滴滴出行所有业务中，大部分订单来自快车业务。高额的奖励与较低的车辆、司机进入门槛，让廉价的快车业务成为非京牌车辆的聚集地。 不过，北京商报记者调查发现，当下包括滴滴快车和易到young专车等廉价专车业务都已不再廉价。记者以北京商报社为出发点、国贸地铁站为终点分别使用出租车、滴滴快车、易到young专车叫车发现，出租车的价格约为30元、滴滴快车的价格为27.7元、易到young专车价格为36元（充返后约24元）。同时，记者调查采访多位消费者发现，因各个平台充值返现活动力度减小，发放优惠券的频次和数额都在缩小，不少消费者开始放弃打车，改乘公共交通出行。 ◆◇◆◇使命终结？ 合规司机、车辆及用户都在减少，廉价网约车是否使命终结？北京商报记者此前获悉，滴滴快车业务诞生时正值中国优步通过低价快速拓展市场，为应对市场竞争，廉价的滴滴快车业务迅速上线，随后通过对司机和乘客端发放大量补贴和优惠券的方式获取市场。然而，时至今日，滴滴出行与中国优步“一家亲”，低价抢市场的疯狂厮杀已无必要，廉价网约车的使命走到尽头。 有分析人士对北京商报记者表示，是时候挥别廉价网约车这一行业非理性烧钱竞争的阶段性产品了。网约车未来发展的核心在于差异化服务，其中走向高端化成为不少平台的重要战略，出于运营成本及市场竞争考虑，低价意味着更多的补贴烧钱，廉价网约车虽可获得流量，但对企业的长远发展来说并不合适。同时，当下网约车市场格局初定，大部分流量已被滴滴出行等平台霸占，拼服务才是未来获得流量的关键。 不过，一位不愿具名的网约车平台负责人对北京商报记者表示，从今年滴滴出行公布的新架构调整方案可以看出，出租车、快车、优步都被分到快捷出行，这三个业务本质上都是以数量、规模、密度和价格取胜。当下市场上能够接受神州专车、首汽约车等平台网约车价格的用户并不多，价格本身决定规模，所以，滴滴出行不会放弃快捷出行类服务。 ◆◇◆◇另谋新路 根据此前北京公布的网约车细则，只有拥有本地户籍和本地车牌的司机、车辆才可以在平台上运营，北京对网约车平台给予5个月过渡期。分析人士称，目前5个月的缓冲期已经过半，如果在接下来的时间内滴滴出行、易到等平台继续收紧，逐步淘汰不符要求的网约车，未来用户打车可能会变得困难。滴滴方面也表示，因近期运力减少，可能会在一定程度上对用户在部分地区、部分时段的打车成功率、等待时长等体验造成影响，滴滴也会采取技术等多种手段提升效率，希望尽可能满足更多用户的出行。 国家发改委综合运输研究所城市交通室主任程世东对北京商报记者表示，网约车新政落地之后，打车难现象并不会像外界猜想得那么严重。从需求端来看，此前各个平台疯狂补贴引来的非理性消费将在网约车价格提升后慢慢退却，需求变少；从供给端来看，在各个平台多渠道的努力下，北京市场已经增加的车辆供给整体来说在合规的情况下，可满足用户出行需求。上述不愿具名的网约车平台负责人表示，未来滴滴出行等平台可能会重点鼓励拼车，同时吸引更多合规的京牌车辆，强化与新能源汽车合作，通过与车厂谈比较优惠的车辆置换和购买方案，推荐给司机和租赁公司等，增加车辆供给，维护市场份额。
查看全文

车少人多，乘客恐打车将越来越难

乘客苏先生：以后会越来越难打车了
乘客王先生：对乘客的影响弊大于利
01:29
乘客小旭：影响乘客出行体验 不合理
00:59

停派非京籍车，外籍司机转向黑车生意

非京籍司机赵师傅：停止派单只能黑车了
03:47
河北籍京牌司机张司机：只要让我们有个活儿就行
03:12

限制外地牌照，北京网约车肯定涨价

陈兴杰
三月份的北京房地产市场，暴风骤雨，政策接连出台，整个市场瞬间被冻住。到了月末，原先的鼎沸喧嚣，现在已成沉寂了。 在另一个市场，也迎来重大变化，这个市场就是网约车，它影响的人群其实更多。 3月29日，滴滴出行宣布，4月1日起，将在北京全市（包括六环以外），停止对外地牌照的车辆派单。争论旷日已久的北京网约车新政，正在一步步落地。其中的主要政策，“限制外地牌照”，将首先实行。 有一种观点认为，随着外牌及之后可能限制外籍，因为攻击减少将导致打车难打车贵。这一逻辑在今年春节期间似乎提前预演。当时大量外地车离京，但用车需求增加，导致很多人打不到车，价格也随之上涨，一时之间舆论惊呼。春节后价格是降下去，但明显的感觉打车没有以前容易。因为很多司机没有再回来，有一些就算回来之后，也不开网约车了。“4月1号大限”的说法，早就在司机那里流传。 3月中旬起，滴滴就停止对非京牌车辆派单。先是三环内，随后五环内。我在北京五环外住，每天打车，有一个多星期没叫到外地车。去年这时候，五环以外打车是非常轻松的事情。 市场开拓结束，滴滴停止补贴，追求盈利，这些好理解。要是把车费上涨归结到纯粹的公司行为，我是不相信的。更多原因，恐怕要归结到市场供给的收紧吧。 封停外地车，京牌车成了紧俏资源，它们通常只往人流密集的城中跑。城中网约车数量多，受新政的影响可能还没那么大。但北京五环外、六环外等市郊地区，网约车本来就不多，而且原来有很大一部分外地车。现在呢，打车一下变得困难，车费逐步上涨。 北京这样的大城市，很多角落堪称“城市末梢”。最近地铁站在一两公里外，步行非常困难。坐公交太拥挤，高峰时期形同噩梦。想短时期内解决困境，政府是没办法的。幸好市场给了一些方案，才算勉强解决。 以我的住所为例，距离最近的地铁两公里多，不可能步行前往。共享单车兴起后，我也用得不多——坐地铁并不轻松，还要骑15分钟回家，我不愿做这样耗时耗力的锻炼。此外，还要横穿两个车流密集的路口，在我看来还是挺危险的。 过去我的通常做法是，地铁快靠站时约车，走出地铁站，司机已经在等候。起步价10元，送至家门口，多么幸福。现在不容易约到车，价格也贵一些，有时干脆就坐黑车——没错，地铁站附近的黑车复活了。他们原来都开网约车，平台不派单，他们又不想回家乡，只好在五环外继续开车。开黑车的收入和安全保障虽然远不如网约车，总聊胜于无。 前几天我打车到公司，和司机聊了很多。他说自己原来也开滴滴，现在外地车不让跑，只好向朋友租车来开。他那朋友摇号之前就买了车，挂京牌，开了很多年。朋友不想跑车，就把车租给他，自己打车上下班。 我说你这朋友，很像早些年个体出租车户啊。拿出租车牌照，自己不干，租给别人，坐收份子钱，很爽啊。他说，趁现在外地人还能开车，他把旧车租给我，能赚就赚点呗。以后北京不让外地人开滴滴，要把车子租给北京人，北京人哪个没车，哪个愿意干这种活？ 去年网约车新政明确规定：开网约车，得要有本市户籍。现在还没执行，不代表以后不执行。至于怎样执行，没人说得清。政府的政策工具箱，总有大把的武器。网约车要考试，年检，只要加大执法力度，抓到违规情形一阵猛罚，哪个车主敢冒险？外地人开不了网约车，价格恐怕还要再涨一涨。 此间关于网约车的监管政策，是一个非常奇怪的现象。中央政府也就是顶层设计十分开明，而到了地方却是十分严厉。去年7月28日，交通部等7部委出台了全世界范围内第一个网约车管理条例，并无对户籍牌照等限制，亦不要求数量管控，然而一到地方，尤其是以京沪为代表的大城市，马上来了180度大转弯，对牌照户籍甚至轴距排量等进行严苛要求，进而控制数量减少供应，影响人民群众的日常出行。 而和国外大城市如多伦多等相比，京沪等中国大城市的网约车监管不可谓不严厉。国外的监管大多是针对保险等涉及用户安全保障的，而国内地方政策的重点全是在限制行业发展，用户籍、牌照、轴距等条件，以达到保护出租车的目的。 再回过头来说北京。北京的本地司机，吃穿不愁，孩子上学老人养老，基本都不成问题。赚钱多少看心情，干着服务业，没有服务的心态，将来滴滴司机会不会像出租大爷呢？ 他听了，呵呵一笑。可能他也觉得好笑吧，或者是无奈一笑。他提醒我，过几天外地车不让跑了，又赶上清明节假期，叫车的人很多，车费肯定会涨的。他住得很近，想叫车，提前给他打电话，价格都好说啊。我倍觉温暖，向他道谢，可是心里还是怅然。
查看全文

网约车研究专家：新政涉及户籍歧视 存在不合理

国家信息中心分享经济研究中心专家委员会委员 朱巍
04:38
2016年12月21日，北京市《网约预约出租车经营服务管理细则》正式对外发布，“打车难、打车贵”的问题成为了人们热议的焦点。正式发布的细则中，北京市延续了此前“京车京人”的规定。而在国家信息中心分享经济研究中心专家委员会委员朱巍看来，涉及到户籍的歧视，应当降低门槛。 《錄音筆》：你怎么看待网约车新政？ 朱巍：从政府角度而言，这是出于大局考虑，考虑到稳定。出租车在中国发展了二三十年，已经算是发展得较完善了，短时间内会有不利因素。现在看是个中庸之道，两方面共同发展。户籍歧视确实是个大问题，这个涉及到不公平就业，这个其实是不对的，另外一个角度想，北京这样的大城市疏解是个非常重要的话题，但是这个不应该以户籍歧视为代价。 《錄音筆》：除了司机的户籍限制应当放宽，其他方面呢？ 朱巍：我认为，车型的审核也应适当放宽。网约车车型走高端化路线是完全没有必要的，“只要安全第一、快捷，没有必要对排气量、轴距具体规定。同时，放开户籍限制并不意味着人人都可以做网约车司机，审核的标准实际上就是看司机有没有暴力犯罪史、有无吸毒史，性犯罪等等。这些审核越严越好。 《錄音筆》：对于网约车应当设立什么样的门槛？ 朱巍：我觉得设立门槛，一个是人，单靠平台去审核是没有必要的，毕竟不是公安机关，不会每个司机都审核得那么清楚，所以有必要有个信息互联互通的过程。其次，司机的驾驶技术也应当有所审核。这个完全可以通过司机的违章情况、扣分情况作出判断。再者一个，平台对车辆的审核，审核注册车辆是否是老年车，改装车等等。还有就是人和车要一一对应。现在在叫车有的情况用户很难发现司机和车不是一一对应的关系，而是在下车后才发现，这就可以给用户提供一个举报的权限，奖励举报，然后平台去监管。 《錄音筆》：把网约车与出租车共同管理的措施是否合理？ 朱巍：这属于“旧瓶装新酒”，显然是不合适的。出租车和网约车不是一回事。现在国家出台政策都是把网约车的管理纳入到出租车的管理中去，这是有问题的。 《錄音筆》：你所谓的放宽具体指什么？ 朱巍：放宽不一定是没有门槛。像出租车和网约车，实际上他们道路出行的一部分，完全可以融合发展。如果用一样的后台系统，慢慢取消出租车份子钱这块，就不存在新产业旧产业发展的矛盾。这个一方面在考验政府的智慧，另一方面在考验企业的智慧。 以公共交通发展为主，但绝不是划公交车道那么简单，以北京为例，三环里面划上公交车道，整个三环一到高峰期，堵的水泄不通，八达岭高速也是如此。划了公交车道，别的车不能走，反倒增加了交通拥堵，我觉得这种思维是不对的。我比较赞同限制外地车进京，限制外地牌照的车。 《錄音筆》：有人认为，大量网约车的出现导致了交通拥堵，你怎么看？ 朱巍：首先，现在网约车的数量是现有资源，这跟出租车投入成本增加车辆是两个概念。把交通拥堵归结于网约车，这个是不准确的。网约车和出租车相比较而言，是出租车更加会造成拥堵。 《錄音筆》：你如何评价新政下网约车高端化的发展路线？ 朱巍：网约车高端化不应当有政府说了算。高端化不符合中国的现状，城镇化的公共交通达不到满足，资源分配极不平均。这种情况下大力发展私家车的顺风车业务有什么不妥呢，甚至可以鼓励网约车就做这块业务，解决人民的就业问题，生活问题，有什么不可以，坐奔驰，捷达这都是一个效果，只是为了交通快捷。高端化与否这个是应该是由市场调节说了算，重要的是安全，效率。 《錄音筆》：政府应当如何介入到监管中？ 朱巍：有两种介入方式，一种是政府直接管，出了问题平台负责人，这是现在普遍的做法，这显然是不公平的。另一种是软性介入，比如用户跟平台的协议，政府要管。 很多人在怀疑滴滴这样的公司能不能够做下去，现在的政策和发展是相违背的，这一点是很多人解决不了的。现在的产业都知道是互联网+，分享经济，但是政策却把这个方向给拉回来了，最典型的就是把网约车和出租车混同管理。不是说网约车产业有多重要，而是以网约车为代表的分享经济这面大旗不能倒，分享经济是解决政府难题的法宝，解决了就业，供给侧改革等，所以不能被小的条框困住，要从大局看，下一步应当大力发展新旧产业的融合。 （文／邱慧）
查看全文

你赞成取消网约车司机的户籍门槛吗？

赞成
可以通过其他方法规范网约车，不一定要以让司机失业为代价。
不赞成
出于安全的目的，本地司机更有利于监管。

网约车新规出台 本地户籍限制是就业歧视吗？

钛媒体 胡勇
2016年下半年，交通运输部、工信部及公安部等七部委联合发布了《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法》。以《暂行办法》规定而言，网约车辆应符合以下条件： 7座及以下乘用车；安装具有行驶记录功能的车辆卫星定位装置、应急报警装置；车辆技术性能符合运营安全相关标准要求。 该《暂行办法》对驾驶员则有如下从业限制：取得相应准驾车型机动车驾驶证并具有3年以上驾驶经历；无交通肇事犯罪、危险驾驶犯罪记录，无吸毒记录，无饮酒后驾驶记录，最近连续3个记分周期内没有记满12分记录；无暴力犯罪记录；城市人民政府规定的其他条件。 那么，网约车新规出台 本地户籍限制是就业歧视吗？ 自今年11月11日开始施行的该《暂行办法》，一度让人看到了在制度约束下网约车依法运营发展的良好前景和态势。 然而，在京沪广深四地同时颁布的网约车新规意见稿中，部分要求让人大吃一惊与失望。 我们在讨论的不是当局和网瘾电疗中心沆瀣一气的地方，也不是熟视无睹被拐卖妇女反树为最美典型的地方，我们在说的是京沪广深四座中国最具经济活力和发展潜力的大都市，我们说的是以取消老年人乘车优惠而易之以补贴形式的在城市管理理论实践上让人惊喜的上海当局。 但是，我们在意见稿中看到的不是文明、开放、现代的城市推动互联网发展的措施和心态，在上述规定的字里行间按图索骥之后，我们只看到让人触目惊心的“歧视”两字。 在中央出台的措施未作出强制规定的前提下，我们疑问并强烈质疑的地方在于，京沪两地管理者究竟是出于怎样的考虑而要强行要求网约车司机必须具有本地户籍？的确，《北京市出租汽车管理条例》对出租汽车驾驶员做出的“有本市常住户口”的规定，但是，颁布于1997年的该《条例》今时今日是否还适应当前的形式呢？而按照滴滴出行的说法，在沪上41万的滴滴司机群体中，仅有不到一万人拥有本地户籍。执行上海当局的准入标准的话，滴滴在上海又何以为继？ 执着于条例而无始事实上外地司机在传统出租汽车和网约车群体的高比重，城市管理当局如此固守数十年前的制度条例而罔顾现实的变化进步，这样的城市管理方法和心态和夜郎自大又有什么区别？ 更关键的问题在于，我们可以理解本地牌照或许有利于出租车辆的管理监督，但是，强制要求司机必须具有本地户籍的道理又在哪里？对此我们实在感到匪夷所思，于是只能猜测它暗含这样的预设：在“无交通肇事犯罪、危险驾驶犯罪记录，无吸毒记录，无饮酒后驾驶记录，最近连续3个记分周期内没有记满12分记录”及“无暴力犯罪记录”方面，拥有上海户籍的人士较之外地人士拥有先天与先验的优势，上海人不言自明地拥有着当地人民政府赋予的权利，而这些权利是外地人士——即如被部分当地人所蔑称的“硬盘”——无法具有与享有的。 这真是一种羞耻，一种讽刺，对标伦敦、纽约的城市的当局竟然会制定如此看起来政治不正确实际上就是赤裸裸就业歧视的政策，请问，这不是后现代的闭关锁国那又是什么？ 而1.8L 排量的准入限制意味着网约车行业对A级车的全面绞杀，那么，我们不禁要问的是，A级车的“技术性能”究竟在哪一点上不符合当地管理部门对网约车的“运营安全相关标准要求”？或者说，管理当局所认为的“标准要求”究竟涵盖哪些具体的。 尽管SUV已经严重冲击了A级车在市场上的强势地位，但是，在2016年7月，A级车在销量前20位的车型中占据了18席，也就是说，目前而言，A级车依然是在家庭消费群体市场中最受欢迎的车型。而以网约车为代表的共享经济模式的核心就在于重新优化配置这些闲散的社会资源。 当传统出租车行业陷入越来越突出的收入降低、服务质量饱受诟病以及在应对交通堵塞问题上捉襟见肘等困境时，家庭用车就脱颖而出扮演起活跃整个交通运输市场的角色，从实践和结果来看，我们不能说这样的尝试立竿见影，但是即使是最苛刻的批评者也无法否认，网约车、拼车等共享经济的出现在一定程度上的确改变了以往被传统出租汽车垄断的死水不惊的局面，缓解了城市交通拥堵的难题。 然而，现在，管理当局却以车辆排放标准为门槛从根本上堵住了共享经济进入到出租车行业的途径，如果家庭用车无法进行网络约车的话，那么共享经济本身即是无源之水，如果连交通出行这个共享经济模式施用最久、成果经验最多的领域都遭到打压的话，那么，在其他管制更加严格的领域，它又还会有什么作为呢？ 更让人苦笑不得的地方在于，京沪广当局要求司机每天只能拼车两次，上海还要求合乘者的上车地点应在合乘出行车辆出发地周边半径1公里的范围内，或者合乘者的起讫点在驾驶员经过的路线附近，同时不得在设置巡游车营业站的机场、火车站等区域内揽客。 面对一种新的经济模式，当局管理的出发点不是在运行中发现问题逐渐完善，却是在运营的细则上设置让人莫名其妙的限制，如果仅仅是为了维护传统出租汽车行业的利益的话，这样的限制未免不上不下，如果是为了规范网约车的话，那么这样的手段却又太过严苛，条文和利益之间的冲突矛盾只会使得本来应该依法运营的网约车最后沦为一场管理者和运营者之间你追我跑的猫鼠游戏。 当然，我们并不认为以网约车为代表的共享经济模式就一定放之四海而皆准，我们也不否认在当前的网络约车行业中存在着鱼龙混杂良莠不齐的弊病，但这绝不是管理者以一刀切的雷霆万钧之势对这个新生事物强行打压的理由。 对共享经济的掣肘式管理，更深层次而言，毋宁说是对互联网这一在国内诞生兴盛开来不过20多年的事务的投鼠忌器的态度，更是对市场运行规律的漠视和不信任，仅仅通过条文规定而忽视市场的自我调节能力，仅仅通过行政手段干涉而无视现实的变化趋势，仅仅通过封闭的市场管控维护既得利益群体而将更广大群体的利益视如敝履，这样的方法和心态无论如何是我们无法认同与接受的。 在市场经济已经平稳健康运行近四十多年的今天，在互联网已成时代主流的今天，对以网约车为代表的共享经济的管理规范正逐渐成为度量大城市的生与死的测试，我们期待并希望中国的大都会在这样的测试中表现出足够的活力、生机。
查看全文

“打车难”问题重现街头，听乘客吐槽司机抱怨

司机张师傅：新规其实是地方保护
00:41
乘客曲先生：价格离谱打车还费劲
1:18
乘客胡先生：连上海站都显示无可用车
0:23
乘客刘莹：同样路程价钱是以前3倍多
0:40

车少价高，网约车价格到底谁说了算

不知道从何时开始，家住北京市朝阳区的钱雪发现，现在打车越来越难了。即便是非上班的高峰时段，打开滴滴软件叫车，都时常得不到应答，即便地图显示她的周围停着好几辆车。望着屏幕上旋转的圆点和“+20元调度费”的字样，钱雪最终还是加入地铁的人潮中。 有业内人士指出，依靠市场定价的滴滴从“烧钱”到动态调价，再到司乘分开计价，意味着司机和乘客分别以不同价格与滴滴达成交易合同，实质上，滴滴出行获得了司机和乘客两端的价格定价权。那么网约车的价格到底该由谁来定呢？ 为规范网约车市场，2016年7月，交通部出台《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法》，其中第3条规定：网约车运价实行市场调节价，城市人民政府认为有必要实行政府指导价的除外。第21条提出，网约车平台公司不得为排挤竞争对手或者独占市场，而以低于成本的价格运营扰乱正常市场秩序。 “政府定价的只能是公共交通，而对网约车，政府只能在行车安全等方面进行监管，但是定价方面一定是依靠市场运作。”曾经参与网络约车新规研讨会的国家发改委城市中心交通规划院院长张国华在接受中国青年报·中青在线记者采访时，作了这样的解释。 DCCI互联网研究院院长刘兴亮认为：“滴滴等网约车运营的最低成本价理当受到政府管控，但最高价的浮动最终还是应该交给企业本身和市场来调节。”他告诉中国青年报·中青在线记者，“乘客习惯了‘几块钱就能打到车’的‘烧钱’时代，忘了网约车实质上是一种非公共交通。区别于传统出租车，在打不到车的情况下，多付钱换来更多打到网约车的概率和更优质的服务，无可厚非。” 然而也有许多人持不同意见。网约车做着和出租车一样的活儿，为什么对双方定价的约束差得这么多？以后打车是不是会变成竞标，只能价高者得？ 上海财经大学公共政策与治理研究院研究员、交通经济与政策研究中心执行主任冯苏苇，广州市客运交通管理处处长苏奎就曾联合撰文表示，如果放任网约车价格受市场调节，可能会存在竞争失序、服务质量难以保证、消费者利益被过度攫取等社会损失，适当的价格监管有必要。 清华大学公共管理学院教授、清华大学中国发展规划研究中心主任助理杨永恒则给出了进一步的解决方法。他认为，对于网约车应该实施价格监管，禁止随意涨价，这样才能给乘客稳定、可靠的预期。 （中国青年报）
查看全文

“打车难”还得从出租车上找答案

新京报
文章原标题：《让天下再也没有难打的出租车》 　　眼下出租车并未跟网约车形成充分竞争的格局，网约车被规范后，出租车行业的市场化改革没有即时启动，共同形成了现在的“打车难”。 年关逼近，北京、上海等多地民众发现，“打车难”和“叫车贵”重现街头。岁末天寒，叫车不是高额溢价，就是叫不来车，这让很多人心生灰冷，感慨我们“又回到了打车难的时代”。 从常理上讲，打车变难变贵，是因为缺车，而缺车主要是因为年底出行需求增加，同时网约车新政效果显现、司机集中返乡导致运力供给骤减。这些因素都加剧了供需瞬时不平衡，并造成年底集中爆发。 　　 在网约车曾以共享经济模式解决了民众出行不便的难题后，“打车难”复归街头，多少让人有些失落。但就眼下看，在有些外部条件难以克服的情况下，解决新形势下的“打车难（贵）”，或许还得向出租车行业改革求解。“打车难”不仅仅是因为网约车减少，也是因为不少城市的出租车总量控制之下，数量一直没有增加。 去年年底，北京、上海版的出租车行业改革意见都明确提出，要对出租车行业建立动态监测和调整机制，出租车数量管控将建立动态总量调整机制。而京沪十几年来，一直保持着6万余辆出租车的数量上限，没有松动。若此轮出租车行业改革意见尽快变成现实，城市中有更多的出租车增加进来，引入更加灵活的市场机制，那么，此处的“动态调整”，或许能做到跟市场供需情况及时、灵敏对接。如此过年期间的“打车难”，恐怕将大为缓解。 　　 所以，现在出现的“打车难”，无疑也要求出租车总量动态调整能落到实处，并增强其市场敏感度，避免以往“动态调整”以年为周期的漫长反射弧。 　 事实上，若网约车、出租车充分竞争的市场局面已成形，那也就不会有一方独大的情况。哪一方运力骤减，都不会对民众出行造成剧烈影响。因为另一方会趁机补缺——即便网约车在年关之际突然减少了，留下的供应空缺还有出租车填补。这是留给出租车的难得时机，出租车行业可伺机增加运力、抢占市场。运力供需，也能在市场自发调节中达到新均衡。 　　 问题是，眼下出租车并未跟网约车形成充分竞争的格局，网约车被规范后，出租车行业的市场化改革没有即时启动，共同形成了现在“打车难”。 　　 “让天下再也没有难打的出租车”，从根本上，还是要推进出租车行业的市场化改革。目前，被行政管制束缚的出租车行业不仅在移动出行时代，成为行业的短板，拉低了网约车行业的发展水平，而且，也与民众便捷的出行需求拉大了距离。 　　 舆论呼吁出租车行业改革，已经有些年头了。现在从中央到地方都出台了相关的改革意见，接下来则需要让出租车摆脱市场化竞争中的“非市场化掣肘”，适应市场发展和民众需求，而不是跛着脚跟网约车“赛跑”，被甩在后头。 　　 “打车难”重现，只从网约车上找答案还不够，还得从出租车上找问题。因为出租客运领域是个“大出行市场”，不止包括网约车，出租车也该成为市场运力诉求的承载者。
查看全文
“打车难”还得从出租车上找答案

国外又是如何管理网约车的？

  • 英国伦敦：司机申请执照需经历严格审查 伦敦交通局新闻官丹·迈斯凯尔告诉《京华时报》记者，在伦敦，私家车想要从事载客，司机本人已运营的车辆需要向交通局申请执照，拥有执照的人和车才可以从事这一行业。此外，对于司机而言，申请者必须年满21周岁，拥有合法驾照且驾龄在3年以上，同时还必须“拥有在英国生活、工作的合法身份”；同时，交通局还要求申请者必须品行良好，为证明这一内容，申请者需要接受犯罪纪录查询，无纪录者方可申请，此外，申请者还需身体健康，并接受必要的体检。只有符合上述条件的人员，才可以申请执照。申请执照时需要在交通局的官网上注册账户，之后填写一系列表格。同时，申请者还必须通过一项关于有关伦敦地形路况等信息的测试，只有导游以及此前通过过此类考试或出租车司机测试的人，才可以免于此项测试。申请者还需缴纳大约300英镑的申请费用，包括一些表格的工本费以及各项测试的费用等。交通局还规定，获得执照的司机，必须佩戴相应的徽章，且必须无偿搭载残疾人。截至2016年10月9日，伦敦交通局一共向113099人颁发了私人雇佣司机执照，给83438辆颁发了私人雇佣车辆执照。迈斯凯尔说，这一数字仍然在持续不断地增加。为了保证出租车市场的有序运作，在路段管理上，伦敦也有一些因地制宜的做法，像是公共汽车专用道，黑色出租车可以分享。另外在火车站或是机场，也有专门为黑色出租车(伦敦传统出租车，外观为黑色)停靠接客的路段。而这些地方，网约车都不能占用。同时，出租车可以招手即停，而网约车则只能通过事先预订。据迈斯凯尔介绍，伦敦出租车司机和网约车司机的主要区别在于对伦敦的了解程度：出租车司机往往通过了一项十分严苛的测试，对伦敦市内的地形十分了解，能够背出25000条街道的名称，还要对查令十字路周围方圆6英里内的地标烂熟于心。而网约车司机虽然经过了相关测试，但要求并不像前述出租车司机这样严格。
  • 美国纽约：新规定定义为“运输网络公司” 在纽约，私家车想要从事载客服务，同样需要向纽约交通部门申请执照。按照要求，执照的申请者必须年满19周岁，且从最新一次违章记录之后的15个月内，驾照扣分不得超过5分。 在申请时，需要向交通部门提供自己的驾照以及各项相关文件，包括驾驶技能证书等，同时还需完成药物测试，并前往相关部门录入指纹，申请者还需要接受一系列的培训课程，包括如何向残疾人提供服务、判断是否存在人口贩卖等内容，并完成一项共计24小时的课程。在申请者提交完表格后，交通部门将会对申请者的背景情况进行评估，包括其违章驾驶状况以及是否存在违法行为等。同时，司机还必须持有购买的合格保险以及有效登记的当地车辆。 目前，在纽约从事网约车服务的司机，都必须拥有这一执照。同时，针对近年来越来越火的网络约车，纽约交通部门也在2015年6月出台了一项新的规定，将从事网络约车服务商定义为“运输网络公司”。 按照规定，私家车辆加入网约车平台公司且在提供服务之前，必须依照规定完成包括19个车辆部件的全面安全检查。此后，平台公司有义务确保车辆每年接受同样的检查，并保留检查记录以供审查。同时，禁止重度改装的车辆用于网约车运营。 美国萨福克大学法学院教授贾妮思·格里菲斯告诉《京华时报》记者，美国很多个州目前已经认可了网约车的合法地位，对于从事该行业的司机也有相关的要求，但并没有特别要求司机必须是本地人或者类似的要求。
  • 印度新德里：联邦政府可以制定最高限价 2015年10月，印度道路交通部发布了《网约车监管指导意见》。按照这份指导意见的要求，网约车平台的所有车辆不能巡游揽客，即将约租与巡游分类进行管理。同时，要求这些平台须具备足够的服务能力，如必须设置全天候的呼叫中心、必须建立司机培训项目(包括行业法规、交通安全、劳动法、服务技能等)。此外，载客的私家车辆必须拥有在运营区域的营运许可、包括第三者责任险的商业保险、车辆定位设施、通用认证计量设施(道路交通部另行制定技术标准确保不同平台、不同地域间可以通用)。同时，车辆必须携带急救箱，地方有要求的应安装紧急安全按钮。定位设施要能记录司机的驾驶时间以确保安全驾驶，平台不得强制最低上线和驾驶时间，但最高工作时间不得违反法律规定。按照意见要求，在新德里从事网约车行业的司机必须获得运营驾驶从业资格或其它法律规定的资质(如公共服务许可)，公安部门开具的司机核查报告、司机2名家庭成员的联系方式。此外，与西方国家不同，这份指导意见还规定，联邦政府或监管机构可以制定最高限价。
  • 日本、新加坡：网约车与传统出租车合作中共赢 在日本和新加坡，私人网约出租车服务是违法的。但是，优步等打车软件还是通过与当地出租车公司和司机合作的方式，谋取立足之地。　　日本禁止非职业司机提供出租车服务，但允许个体经营出租车。日本对个人出租汽车运营规定十分严格，必须有5年以上的客运车辆驾驶经历，并且5年内无事故、无违章，或者必须有10年以上的驾龄，10年内无事故、无违章，才有资格参加运营执照考试。　　在新加坡，私家车参与网约车营运是违法的，新加坡网约车是传统出租车与叫车服务软件合作的产品。乘客通过出租车公司自有叫车软件或第三方软件，可以享受互联网约车服务。要成为网约车，相关车辆和司机都必须向新加坡陆路交通管理局申请为期三年注册相关的服务资质。
  • 澳大利亚：网约车不得安装计价器司机需无犯罪记录 在澳大利亚，网约车一直是较有争议的话题，网约车司机的运行成本要比传统出租车司机的成本低得多，两者的竞争不在同一条水平线上。澳大利亚的首都特区堪培拉在2015年10月30号开始削减出租车牌照费，到2017年将减少到原先的25%。 　　 另外，堪培拉规定网上预约车必须要进行注册， 提供和传统出租车司机一样的无犯罪记录调查，以及必须要缴纳商业所得税。 网上预约车司机不允许给车辆安装计价器，所有价格必须在网上预约车的时候谈好，计价器将成为传统出租车司机的专属工具。堪培拉地区的做法一方面帮助传统的出租车司机减轻了运营负担，另外一方面又严格规范了网上预约车。

网约车新政前，打车软件改变了他们的生活

私家专车司机
/
晚高峰提前到下午4点，拥堵路上不乏许多专车。北京出租车从2003年起一直维持在6.66万辆，但常住人口已超2000万，相当于300人共享1辆出租车。专车服务一面世，响应热切。
私家专车司机
/
居住在北京角门东附近的杨女士在楼下用专车软件预约专车。“我居住的小区门前，车辆比较少，很难打到车。专车出现大大方便了出行，现在每周都要用上4、5次专车。”
私家专车司机
/
25岁的小杨来自河北，两个月前因为生意不好转行开专车。“现在，每天开10小时，好的时候能跑1万左右。做专车司机比较自由。我想开专车赚点钱，回老家开饭店。”
私家专车司机
/
40岁的赵师傅来自内蒙，开专车半年。之前，他在柬埔寨做了两年外贸羊绒衫生意。“还是国内好，起码语言相通，现在一般从上午8点开到晚上12点，一个月挣个6000多。”
私家专车司机
/
47岁的包师傅做专车司机不到一个月，他在价值50多万的奔驰E级轿车里等待乘客。他从事电脑硬件批发生意，“不是天天跑，有时间一天跑10小时，每个月能跑7000元。”
私家专车司机
/
40岁的蔡师傅来自山西，开专车两个月。“出来跑为多挣点钱补贴家用。每周跑5天，每天10个小时，一个月能赚5000，奖励多可以到7000。挺满意的，有些地方查得紧，像机场车站。”
私家专车司机
/
22岁的梁师傅来自河南。来京四年，目前在做电器批发生意。“空闲时我每周开3、4天专车，挣些钱贴补家用吧。喜欢和不同的人聊天，能认识不少志趣相投的朋友。”
私家专车司机
/
37岁陆女士开专车四个月，每天会跑15个小时。“之前做消防器材，生意不好做只好开专车，每月能赚5、6千。前几天被抓了罚了两万，专车公司报销了大部分罚金，但还是觉得委屈。”
私家专车司机
/
48岁的刘师傅来自北京房山，开专车三个多月，之前在工地做包工头。“经济不景气，工程回款太慢，慢慢不做了。做专车司机，每个月能赚5000多吧，收入比以前稳定多了。”
私家专车司机
/
25岁的小熊来自河北，开专车不到两个月。小熊父母在北京开茶馆 ，他负责经营管理，平时时间宽裕。“一般下午出来，一天跑个5、6单吧。乘客大多是年轻人，认识不少朋友。”
私家专车司机
/
50岁的韩师傅来自黑龙江，开专车不到两个月。来京打拼20多年，在动批做服装生意。“一般从晚上7点跑到11点多。只当消磨时间。不太满意现在的派单模式，导航经常有误差。”
私家专车司机
/
34岁的刘师傅来自山东，在部队当了16年司机，趁着一个月假期出来跑专车，一天至少能赚个4、5百。“年底就要退伍了，还在考虑是复原还是转业。如果转业要回老家，还是舍不得。”
私家专车司机
/
来自河北燕郊的李师傅开专车一年零两个月，第一批进入的司机。“前三个月公司给很多奖励，一个月最多挣到三万多，现在赚不了多少，每单活公司抽20%，付完油钱，才是自己的。”
私家专车司机
/
北京火车站每日的客流量都很高，但有很多执法人员“钓鱼”，成为专车司机们不敢靠近的“高危地带”。
私家专车司机
/
晚上9点，北京三里屯地区依旧拥堵严重。许多专车司机也不太愿意接三里屯的订单，原因也是执法人员经常在这一带出没。
私家专车司机
/
结束了电视台实习工作的小林正在天桥上叫车：“每天下班都很晚，第一次坐专车还有担心，害怕会遇上坏人。遇到的司机人都挺好，车费比出租车便宜，还提供手机充电器和水。”
私家专车司机
/
感谢观看本期《看见》！如果您有悄悄话想告诉我们，欢迎私信@看见微博；如果您也有故事想通过摄影的方式来讲述，欢迎来稿，邮箱sinaphoto@vip.sina.com