原标题：探访地铁现场② | 换乘站建设之难：不让一粒粉尘飘进一墙之隔的地铁运营区
地铁，让城市街道“变”得宽敞，使人们生活更加灵动。在江苏，南京、苏州、无锡，共有14条、总长525公里的地铁线，日均服务400多万人次。这3个城市以及常州、徐州和南通，在建地铁一共17条，总里程达454公里。
围挡之中、地面之下，地铁建设与享受着“地铁生活”的你我似乎有些遥远。近日，交汇点记者实地探访多个地铁建设现场，带你一起看看那些“神秘”地带的内景。
城市地铁逐渐由线成网，南京地铁在市区呈“井”字型连接，苏州、无锡2021年也将实现地铁的网络化运营。
当一墙之隔便是运营中的地铁线路，换乘站的建设有多难？近日，在苏州地铁3号线盘蠡路站，交汇点记者一探究竟。
在盘蠡路站，3号线与2号线实现“T”字换乘。2015年3月，3号线盘蠡路站开工建设，去年5月主体结构封顶，近期正在进行内部结构与出入口的施工。
从地面往下走，到达地下22.7米的站台层后，交汇点记者看到，一些工人正在轨行区作业，新旧站点之间换乘的楼梯已经建好。顺着楼梯看去，尽头是一堵钢筋混凝土的墙壁。施工现场负责人介绍，这是80厘米厚的内衬墙，一墙之隔便是2号线的轨行区。
3号线盘蠡路站自身建设具有相当的难度：路面车流量大，周边建筑物及管线多，施工必须保证周边建筑物的安全；因为是地下三层站，作为车站围护的地下连续墙需要打52米深，穿越8个地层、1个承压水层，如此深的地下连续墙较为少见。
更难的是与2号线站点的对接，施工现场负责人说：“施工必须万无一失，必须保证既有线路的绝对安全。”
设计单位、中铁第四勘察设计院集团有限公司城地院副总工程师杨亚介绍，超前规划、预留空间，可以减少换乘站的建设风险，实现站台换乘，否则因建设条件限制，换乘站的功能会受损，只能通道换乘，乘客需要多花时间、多走路。
2号线盘蠡路站设计建造时，已经在土建和机电上为3号线的换乘车站做了预留，但两站打通依然存在难点：新建车站基坑开挖时，需要破除对接区域内的地下连续墙，对施工安全是一个挑战；建设主体结构时，需要与既有车站的底板、中板和顶板无缝对接；主体结构完成后，还要破除对接区域内的封堵墙，使两站互联互通、浑然一体。
中铁二局负责该站点建设的项目部总工程师袁国发介绍，为了减少对2号线的影响，破除地下连续墙和内衬墙时，都采取机械+人工方式，并且在2号线停运后进行。施工时还对新建站点与2号线连通处进行严密封堵，防止施工过程中的粉尘、烟雾和电焊产生的气味等进入2号线运营区，避免触发自动报警，引起乘客恐慌，造成停运。项目部书记黄兴焰很自豪：“建设至今，没有一例乘客投诉。”
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苏州地铁第二轮建设接近尾声
苏州已开通3条地铁线路，运营里程120.7公里，日客流量超过90万人次。
目前，正在建设3号线和5号线。
3号线全线车站主体结构施工基本完成，盾构区间隧道掘进完成93.6%，正在进行附属结构施工及机电安装、装修施工。3号线计划明年12月底试运营。
5号线全线34座车站及3段明挖区间，全面推进主体围护结构施工，12个车站正在进行主体结构施工，1个车站结构封顶，首台盾构机已始发。5号线计划2021年6月试运营。
［探访地铁现场］专题策划
策划：宋金萍
文字：徐冠英
制作：刘霞
